ПОЗВОНИТЬ
3-30Ah | 35-50Ah | 52-58Ah | 59-60Ah | 61-68Ah | 70-72Ah | 74-78Ah | 80-90Ah | 95-110Ah | 120-140Ah | 180-195Ah | 220-230Ah
Новости
Экспресс-диагностика АКБ: менять не надо миловать
2013-11-30
Популярность принципа «все в одном» добралась и до автомобильных сервисов. И все бы ничего, но точности в диагностике состояния батареи стало значительно меньше. До технической революции последних лет самочувствие автомобильного аккумулятора определяли специалисты с помощью целого арсенала дорогостоящей и, к слову сказать, довольно громоздкой техники. Взять хотя бы нагрузочную вилку. Точность измерений при таком способе — как в аптеке. Пристальное технологическое внимание спасало и совесть самого сервиса, и честь производителей аккумуляторов. Сегодня же в большинстве автомастерских вывод о состоянии АКБ делает один единственный прибор. Но, зачастую, квалификации по части его применения у работников сервисов нет. Достаточных знаний о конструкции аккумуляторных батарей – и подавно. Эти два фактора сыграли с рынком аккумуляторов злую шутку.
Разговор с представителем фирмы MIDTRONICS, являющимся одним из идеологов алгоритма диагностики, заложенного в приборах экспресс-тестирования, раскрыл об их применении много интересных фактов.
Во-первых, изначально прибор был призван облегчить диагностику бортовой сети и бывшей в употреблении аккумуляторной батареи необслуживаемой конструкции с так называемой двойной крышкой без пробок и доступа к электролиту. Интерес к быстрому тестированию подогрел и спрос на VRLA батареи для автомобилей с системой STOP/START, где доступ к электролиту в принципе невозможен ввиду его отсутствия в свободном виде.
Во-вторых, прибор рассчитан скорее на европейский рынок, где аккумуляторы на базе литых токоотводов из низкосурьмянистого сплава — раритет или признак устаревшей технологии.
Получается интересная картина: принцип работы экспресс-тестов основан на измерении сопротивления, хотя на диагностику отечественных батарей влияют помимо температуры, и времени хранения, еще и конструктивные отличия. Но прибор этого не учитывает. Несмотря на то, что каждое новое поколение тестеров расширяет диапазон измерительных систем, до сих пор у них нет выбора по параметру: новая это батарея или б/у, кальциевая или низкосурьмянистая, на базе экспандированного токоотвода или литого. Однако, именно эти конструктивные особенности вносят в результаты измерения самую существенную погрешность. Может ещё бы годик аккумулятор побегал. А его заменяют на основании предательских показаний. Далее – лишние траты на новую АКБ и поток негатива в адрес ни в чем не повинного производителя.
Впрочем, создатели экспресс-тестов все же опомнились. Следующее поколение приборов призвано исключить диагностику новых АКБ. Представители фирмы MIDTRONICS признают, что сравнивать новые аккумуляторы по величине тестируемых значений – некорректно. Особенно, если эти батареи имеют существенные различия в конструкции и технологии производства. Ведь самый важный фактор, влияющий на результат измерения, — сопротивление электродных пластин. А оно зависит и от переходного сопротивления контакта активной массы с токоотводом, и от количества и площади электродов, и от самой площади сечения токоотводящих частей, деталей и сварных соединений. И, если переходное сопротивление на решетках литых токоотводов в десятки раз ниже, чем на сетках экспандированных или штампованных токоотводов, то прибор может диагностировать повышенные значения тока при остальных равных условиях. Вывод следующий: при эксплуатации, батарея, выдавшая лучший результат по версии экспресс-теста, на деле может показать заурядные электрические и эксплуатационные (саморазряд, расход воды) характеристики и наоборот.
Как правило, производитель указывает на этикетке ту величину стартерного тока, которую батарея в состоянии обеспечить на одном из трех разрядов при полном заряде, на специализированном оборудовании, согласно требованиям европейского стандарта EN 50342. Показания приборов MIDTRONICS и их аналогов не являются ни их подтверждением, ни их опровержением, ввиду другого их предназначения.
Свинцово-кислотная аккумуляторная батарея — одна из немногих систем, на которую еще не разработана точная математическая модель, ввиду сложности и не изученности протекающих в ней процессов. Соответственно ни одно измерение и алгоритм расчета не может поспорить в точности с реальными результатами испытаний.
Вот тут то и начинаются чудеса и фокусы для потребителя. Чтобы устранить перекос в гонке за лидерство на вторичном рынке, где основной показатель качества — ток холодной прокрутки, производители необслуживаемых батарей колдуют над конструкцией. Они вынуждены увеличивать количество электродных пластин за счет уменьшения их толщины, что естественно сокращает срок службы и надежность АКБ. Или, в ином случае, занижают показатели тока на этикетке, для нивелирования всех погрешностей экспресс- измерения, что затрудняет, в итоге, их продажу.
Чтобы не попасться на удочку экспресс-диагностов и производителей АКБ закрытого типа нужно помнить, что, во-первых, автопарк состоит в основном из иномарок с продуманными системами зажигания, и что в условиях современных зим, реальные величины тока, потребляемого стартером, находятся в пределах 100 – 150 ампер. Во-вторых, тестируемые значения не отражают истинных возможностей аккумулятора, а говорят о степени заряженности и косвенно о конструкции АКБ. В-третьих, если значения высоки, значит перед вами низко сурьмянистая батарея с литыми токоотводами и ее нужно периодически подзаряжать и доливать воды. Если же она кальциевая, то внутри конструкции много пластин и они очень тонкие. Подзаряжать ее не нужно, да и воды доливать не требуется, но о длительных сроках службы мечтать не стоит.
И, если тестер сказал о батарее «Пациент скорее мертв, чем жив», не спешите принимать финансовые решения. Найдите профессионального диагноста. Возможно, автомобильное сердце рано списывать со счетов.
Автор: Илья Федосеев